Brussels Airlines verwacht van de Belgische regering dat ze bijzondere fiscale maatregelen uitwerkt om een einde te maken aan de concurrentieverstoring met onder meer Ryanair. Zoniet dreigt de Belgische luchtvaartmaatschappij het land te verlaten. Het waren respectievelijk de voorzitter en de gedelegeerd bestuurder van Brussels Airlines die de voorbije week met deze waarschuwing naar buiten kwamen. Niet altijd met dezelfde woorden maar als noodkreet kan hun signaal wel tellen.
Burggraaf Etienne Davignon (voorzitter van de Raad van Bestuur) legde uit dat in de luchtvaartsector het bedrijf zijn sociale bijdragen en belastingen betaalt in het land waar de zetel is gevestigd, niet waar het zijn activiteiten ontplooit. Voor Ryanair is dat Ierland, voor andere maatschappijen India of Zwitserland, en dat creëert volgens de voorzitter oneerlijke concurrentie.
Voor CEO Bernard Gustin kan het wachten niet te lang meer duren of zijn bedrijf zoekt een nieuwe sociale zetel over de grenzen, het liefst in Ierland of Luxemburg. Zo zou het aan bod zijn gekomen tijdens een vergadering met de coalitiepartijen in de boezem van het kernkabinet.
Een boodschap die achteraf door Davignon, in het programma ‘TerZake’ ontkent of toch op zijn minst ontkracht werd. De dreigende taal over een mogelijk vertrek van de luchtvaartmaatschappij uit ons land zou slechts een waarschuwing zijn geweest. “Niet meer, niet minder”, aldus Davignon.
Noodkreten
Van waar plots die noodkreten? Het is alom bekend dat de opvolger van Sabena voor het afgelopen boekjaar afstevent op een verlies van 80 miljoen euro. Definitieve cijfers zijn er nog niet maar ingewijden sluiten niet uit dat het deficiet nog groter is en mogelijk in de buurt komt van 90 miljoen euro. En dat is bijzonder veel, temeer daar de eerste twee maanden van het lopende boekjaar zowaar nòg slechter zouden zijn. Brussels Airlines kampt zoals de ganse luchtvaartsector met de gevolgen van de flink duurder geworden kerosine. Specifiek voor de Belgische luchtvaartmaatschappij vormen ook de hoge loonkosten een handicap.
Wat verbazing wekt, is dat Brussels Airlines maandenlang heeft gezwegen. Tot twee weken geleden. De alarmkreten kwamen er op een ogenblik dat Lufthansa, voor 45 procent eigenaar van SN Airholding, de koepel boven Brussels Airlines, met de jaarresultaten 2011 naar buiten kwam. Die oogden evenmin fraai. De Lufthansa Groep investeerde in juni 2009 nog 65 miljoen in Brussels Airlines met de optie om dat belang in de loop van de daaropvolgende vier jaar te verhogen tot 100 procent. Lufthansa lichtte de optie niet. De kans dat het dit jaar nog gebeurt, is wel bijzonder klein. En intussen raakte bekend dat de Duitse luchtvaartgroep vorig jaar een bijzondere waardevermindering van 13 miljoen euro op haar belang in SN Airholding in de boeken bracht. Het gaat om 20 procent van haar initiële investering.
Christoph Franz (ex-ceo Swiss) volgde begin vorig jaar Wolfgang Mayrhuber op aan het hoofd van de Lufthansa Group. De bijzondere band tussen Mayrhuber en Davignon leidde in 2009 tot de kapitaalsinbreng van Lufthansa. Maar Franz is uit een ander hout gesneden. Hij doet er alles aan om de kernactiviteit van de Duitse luchtvaartgroep winstgevend te houden, de zwakke buitenlandse dochterondernemingen zoals bmi (Groot-Brittannië) en Austrian Airlines (Oostenrijk) is hij liever kwijt dan rijk. Om nog te zwijgen van Brussels Airlines - Lufthansa leed vorig jaar een verlies van 38 miljoen euro op het belang - waar hij in een mededeling aan het personeel (vorige week bij zijn bezoek aan Brussel) liet verstaan dat de Duitsers de optie niet zullen lichten indien de Belgische onderneming verlieslatend blijft.
Waakhond
Hiermee was de toon gezet. Op eigen vleugels verder vliegen, met andere woorden zonder Lufthansa, is voor Brussels Airlines geen optie. Daarvoor komt het water te dicht bij de lippen. En dus moet de waarschuwing van Christoph Franz ernstig worden genomen. Dat vertaalt zich onder meer in de onlangs gewijzigde samenstelling van de raad van bestuur waar Bernard Gustin alleen aan het roer blijft nu co-CEO Michel Meyfroidt (onder meer verantwoordelijk voor financiën) gewipt werd en vanaf juni zich als consultant verder kan blijven profileren bij het kersverse Korongo Airlines. Met de pas aangestelde Peter Kranich (ex-Deutsche BA en ex-Eurowings) plaatsten de Duitsers een waakhond in de raad van bestuur.
Hij zal moeten toezien op de uitgaven. Brussels Airlines zit midden een erg duur vlootvernieuwingsprogramma en een capaciteitsuitbreiding in Afrika en Noord-Amerika. Vanaf begin juni vliegt de maatschappij voor het eerst dagelijks tussen Brussel en New York JFK. Zo’n nieuwe route opstarten en bijkomende vliegtuigen aan de vloot toevoegen kosten handenvol geld. Al was het maar omdat dat ook een uitbreiding van het personeelsbestand vergt.
Misschien knelt het schoentje hier nog het meest. Vliegtuigen moeten bemand worden, mèt piloten en cabinepersoneelsleden. Momenteel werken er 3500 mensen bij Brussels Airlines. Mogelijk is het daarom dat Davignon de hoge loonkost zo fel bekritiseert en de situatie als 'onhoudbaar' omschrijft. Wanneer alles goed gaat, kan men met die handicap leven. Maar wanneer de situatie delicater wordt, bijvoorbeeld met de duurdere kerosine, heeft men het daar erg moeilijk mee.
Van de overheid verwachten de toplui van Brussels Airlines dat ze een 'level playing field' (gelijk speelveld) creëert voor alle luchtvaartmaatschappijen in België. Daarbij nadrukkelijk verwijzend naar Ryanair dat overal – maar vooral in Charleroi (BSCA) – groeit als kool.
In die zin valt er iets te zeggen over de reactie van Jean-Jacques Cloquet, CEO van Brussels South Charleroi Airport (BSCA) op de kritiek van Etienne Davignon op Ryanair en de luchthaven van Charleroi. "Brussels Airlines zou beter zijn eigen kostenstructuur bekijken alvorens kritiek op anderen te geven", zei Cloquet in de media. "Het zou misschien niet slecht zijn wanneer mijnheer Davignon eerst orde op zaken stelt in zijn eigen luchtvaartmaatschappij voordat hij geld of voordelen gaat vragen. Ze proberen nu het lowcostmodel te imiteren, maar ze begrijpen er niets van. Ryanair vervoert 9.457 passagiers per werknemer, Brussels Airlines 1.643”, aldus Cloquet.
Démarches
Nogal wat waarnemers zijn het erover eens dat de démarches van Davignon en Gustin de voorbode zijn van een ingrijpende afslankingsronde bij Brussels Airlines. Alvast in TerZake (woensdagavond 28/3) zei Davignon niet uit te sluiten dat een ‘kleinere’ Belgische luchtvaartmaatschappij tot de mogelijkheden behoort wanneer de regering niet ingaat op hun vraag. En voorlopig ziet het er ook niet naar uit dat Di Rupo aanstuurt op een uitzondering voor de Belgische luchtvaartsector en Brussels Airlines in het bijzonder.
Hoewel de kritiek op Ryanair en op de luchthaven Charleroi de voorbije dagen nooit ver weg waren, is iedereen het erover eens dat de Ieren niets onwettigs doen met allerlei structurele kosten te ‘outsourcen’. De hoofdzetel van Ryanair is in Dublin en het personeel wordt in Ierland betaald, om het even waar ook in Europa het is tewerkgesteld. Dat de loonlasten in Ierland een behoorlijk stuk lager liggen dan bij ons, is al langer geweten maar dat geldt evenzeer in verhouding tot andere Europese landen en dus niet alleen tot België.
Het dreigement van het ‘uitvlaggen’ van Belgische piloten en bedienden naar fiscaal gunstigere landen zoals Ierland of Luxemburg mag dan intussen door Etienne Davignon ontkracht zijn, het vuur blijft aan de lont. Ooit speelde Pierre Godfroid, gedelegeerd bestuurder van het inmiddels failliete Sabena, met de idee om zowel vloot als piloten in een gemeenschappelijke 'pool' onder te brengen bij Luxair. De facto ging het om de overbrenging van beiden onder Luxemburgs recht. Daardoor zou Sabena zijn loonkosten aanzienlijk zien verminderen. En ook de laatste Sabena-topman, Christoph Müller (vandaag ceo Aer Lingus), wou destijds zijn piloten en cabinepersoneel inschrijven in het buitenland. Met een ‘uitvlagging’ naar Luxemburg, Ierland of Zwitserland kon er toen 25 tot 30 miljoen euro bespaard worden, zo becijferde Müller. Maar het bleef toen ook bij een loos dreigement.
Kosten luchtverkeersleiding
Waarover nogal wat actoren in de Belgische luchtvaart het eens zijn, is dat de regering Di Rupo werk kan maken van de kosten van de luchtverkeersleiding. In tegenstelling tot Zaventem hoeft de luchthaven Charleroi - tot op vandaag - geen cent te betalen aan de luchtverkeersleiding. Belgocontrol verleent deze dienst gratis in Charleroi. De Europese wetgeving staat een dergelijke vrijstelling toe mits voldaan wordt aan twee voorwaarden: het moet gaan om kleine luchthavens (met minder dan 50.000 bewegingen per jaar) en de lidstaten moeten een transparant overzicht bieden van de luchthavens die worden vrijgesteld.
Wil ons land een zaak voor het Europees Hof van Justitie vermijden, dan moet men de nodige gegevens aan Europa overmaken. De twijfels van Europa lijken alvast gefundeerd: wie kan men immers nog wijsmaken dat de luchthaven Charleroi, met bijna 6 miljoen passagiers vorig jaar, de 50.000 grens niet bereikt? Waarom is de kwestie van de kosten voor verkeersleiding zo belangrijk? Doordat Charleroi is uitgegroeid van een kleine tot een middelgrote Europese speler, treedt het in rechtstreekse concurrentie met Zaventem. In die context ruikt de gratis dienstverlening van Belgocontrol aan Charleroi naar concurrentievervalsing: het gevolg is dat het tarief kunstmatig hoog wordt gehouden voor de luchtvaartmaatschappijen die vliegen vanop Zaventem. En dus ook voor Brussels Airlines.